论汽车交通事故及其民事赔偿

张孝鸿 汪少明


一、研究汽车交通事故民事赔偿的必要性（或原因）
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅发布的《四川省实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合发布的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院起诉。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提起诉讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。


参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
辽宁省人大常委会


辽宁沿海经济带发展促进条例
　　　　

　　《辽宁沿海经济带发展促进条例》已由辽宁省第十一届人民代表大会常务委员会第十七次会议于2010年5月28日审议通过，现予公布。本条例自2010年7月1日起施行。

　　辽宁省人民代表大会常务委员会

　　二○一○年五月二十八日

　　辽宁沿海经济带发展促进条例

　　(2010年5月28日辽宁省第十一届人民代表大会常务委员会第十七次会议通过)

　　第一条 为了促进和保障辽宁沿海经济带(以下简称沿海经济带)又好又快发展，根据国家有关规定，结合本省实际，制定本条例。

　　第二条 沿海经济带范围包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛六个沿海城市所辖的行政区域。

　　第三条 沿海经济带发展应当立足辽宁，依托环渤海，服务东北，面向东北亚，健全与省内其他区域和东北腹地以及国内其他地区的互动合作机制，积极开展与东北亚及其他国家和地区的经济合作与交流，将沿海经济带建设成为东北地区对外开放的重要平台、东北亚重要的国际航运中心、具有国际竞争力的临港产业带、生态环境优美和人民生活富足的宜居区，形成我国沿海地区新的经济增长极。

　　第四条 沿海经济带发展应当转变经济发展方式，遵循科学规划、合理布局，统筹兼顾、良性互动，发挥优势、集约发展，保护环境、可持续发展的原则。

　　积极推进沿海经济带体制机制创新，加快构建有利于科学发展、和谐发展、创新发展、一体化发展的良好政策环境。

　　第五条 沿海经济带实行统一规划、分级负责、统筹协调、运转灵活的管理体制。

　　第六条 省人民政府应当加强对沿海经济带开发建设工作的领导，设立省沿海经济带开发建设领导机构，组织指导沿海经济带开发建设工作，协调解决沿海经济带开发建设中的重大问题。省沿海经济带开发建设工作机构负责沿海经济带开发建设的日常工作。

　　省人民政府各有关部门应当按照各自职责，做好沿海经济带开发建设的相关工作。

　　第七条 沿海经济带重点区域(以下简称重点区域)设立的管理委员会，为所在市人民政府的派出机构，行使市人民政府经济管理权限和相关的社会管理职能。重点区域由省人民政府确定。

　　重点区域管理委员会可以根据实际工作需要，按照科学、精简、高效的原则，在核定的编制数额内自行设立职能机构。管理委员会的具体管理权限由所在市人民政府依法确定。

　　第八条 省人民政府应当依据国家批准的沿海经济带发展规划，制定实施方案，编制重点领域专项规划。沿海经济带的各市人民政府应当根据国家批准的沿海经济带发展规划和省人民政府制定的实施方案及专项规划，制定或者调整本地发展规划。

　　省人民政府及沿海经济带的各市人民政府负责规划的组织实施和监督。

　　第九条 省人民政府应当依据国家批准的沿海经济带发展规划，制定促进沿海经济带发展的政策。沿海经济带的各市人民政府根据本市的具体情况，制定相应的鼓励支持政策，并确保各项政策的落实。

　　第十条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当加快发展沿海经济带科技、教育、文化、卫生、就业和社会保障等各项社会事业，增强公共服务能力，提高城乡居民生活水平和质量。

　　第十一条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当统筹规划沿海经济带城乡发展，促进城乡公共资源均衡分配和生产要素自由流动，推进城镇化进程，提高城镇综合功能，加快形成城乡经济社会一体化发展新格局。

　　第十二条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当统筹规划沿海经济带基础设施建设，加快交通运输、能源保障、水资源开发配置、防洪和气象灾害防御、信息网络体系建设，增强区域发展的支撑能力。

　　第十三条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当加强对沿海经济带产业发展的宏观调控与布局，按照国家批准的沿海经济带发展规划和国家产业政策确定产业重点，推进产业结构优化升级，促进新兴产业、海洋产业发展，做大高新技术产业，做强具有基础优势的先进装备制造业和原材料工业，加快发展现代服务业和现代农业，利用信息技术改造提升传统优势产业，提高产品质量，逐步形成以先进制造业为主的现代产业体系。

　　第十四条 省人民政府和沿海经济带的各市人民政府及其有关部门安排的交通、建设、科技、水利、农业、林业等建设资金应当重点支持沿海经济带或者重点区域。

　　第十五条 省人民政府在制定省国民经济和社会发展总体规划、专项规划、区域规划，编制省统筹推进的重大项目计划、省财政预算内投资项目年度计划，以及申报借用国际金融组织和外国政府贷款项目国家规划、中央预算内(国债)投资项目年度计划时，应当对沿海经济带重点发展的产业项目和基础设施项目予以积极支持。

　　第十六条 沿海经济带的各市人民政府及重点区域管理委员会应当遵循廉洁、高效、勤政的原则，积极推进政府职能转变和审批制度改革，减少和规范行政审批，理顺职责分工，降低行政成本，建立健全“一站式”行政审批服务平台。

　　第十七条 加快沿海经济带资本市场发展，健全金融市场体系，优化金融运行环境，鼓励金融机构进行金融产品、技术、服务、组织形式等方面的创新。

　　第十八条 沿海经济带的各市人民政府应当发展产权交易市场，规范产权交易制度和行为。

　　鼓励开展面向沿海经济带各类企业的产权、股权交易业务和股权托管业务，重点支持高新技术企业通过产权、股权交易和股权托管促进产权、股权流动。

　　第十九条 鼓励在沿海经济带设立信用担保机构、再担保机构，为中小企业提供以融资担保为主的信用担保。

　　在重点区域加快建立信用担保机构贷款担保风险补偿制度，所需资金由其所在市安排。

　　支持在重点区域设立为中小企业创新创业服务的创业投资机构和小额贷款公司。

　　第二十条 沿海经济带的各市人民政府应当培育和规范信用产品应用市场，在政府采购、项目招标、资质认定等事项办理中，使用记载企业信用记录和揭示企业风险状况的信用报告。

　　重点区域的企业在商业活动中应当注重应用信用报告等信用产品，防范经营风险。

　　重点区域的金融机构、担保机构应当注重使用由独立第三方信用中介机构出具的企业信用报告，防范信用风险。

　　重点区域的信用中介机构应当注重为企业和其他市场主体提供信用调查、信用评价、信用管理咨询等专业化信用服务。

　　第二十一条 鼓励在沿海经济带设立高新技术企业、科研机构、地区总部、营销中心，以及为其服务的中介、金融等各类机构。

　　积极引导大中型企业通过改组改造和易地搬迁落户沿海经济带，建立产业基地。

　　第二十二条 鼓励企业、高等院校、科研机构在重点区域联合创办以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新组织，或者联合开展科研活动。

　　支持重点区域高新技术企业和智力密集型企业成立产业技术联盟，联合开展行业关键技术和标准的研发、推广及应用。

　　第二十三条 支持企业、高等院校、科研机构以及其他社会组织和个人，在重点区域设立大学科技园、创业园、创业服务中心以及综合孵化器或者各类专业孵化器，为企业提供创业服务。

　　经国家或者省认定的大学科技园、创业园和孵化器，享受国家或者省人民政府规定的优惠政策。

　　第二十四条 鼓励高等院校、科研机构与重点区域的企业合作，通过专利申请、商标注册、软件著作权登记等方式，实现科技成果知识产权化，培育自主知识产权。

　　第二十五条 加强沿海经济带引进、使用、培养高层次和紧缺人才工作。对重点区域引进的高层次和紧缺人才，由政府相关部门按照管理权限直接认定相应的专业技术职务任职资格。

　　重点区域管理委员会可以按照省有关规定实行灵活的薪酬制度，重点向优秀科技人员、有突出贡献人员和关键岗位工作人员倾斜。

　　第二十六条 重点区域企业应当注重与跨国公司、国际组织在重点产业领域进行开放式合作，参与政府间科技合作项目和国际组织科技计划，承揽境外科技产业和研发分包项目。

　　第二十七条 鼓励和规范重点区域具备条件的企业以参股、并购、设立分支机构、合资建厂等形式到境外投资，参与国际竞争，开拓国际市场。

　　第二十八条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当加快发展沿海经济带现代物流业，依托重要交通通道和运输网络，推动物流中心、物流园区建设。通过支持保税区、保税港区、出口加工区、保税物流中心等海关特殊监管区域的建设，促进国际物流业发展。

　　第二十九条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当统筹沿海经济带港口规划与建设，整合港口资源，优化港口功能分工，形成布局合理、层次分明、功能完善、共同发展的现代港口集群。

　　第三十条 加强沿海经济带口岸设施和功能建设，推动海关、边检、海事、检验检疫等口岸查验部门实行便利通关服务，提高通关服务的质量和效率。

　　第三十一条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当积极推进沿海经济带生态建设，加强水源涵养林、生态公益林、自然保护区、风景名胜区、重要地质遗迹、湿地生态系统、生物物种资源以及海洋生态系统的保护，确保生态安全。

　　沿海经济带开发建设应当严格实行环境影响评价制度，严格限制高污染、高排放、高能耗产业投资项目，实行严格的排污许可证和污染物总量控制制度，推进集中供热和垃圾、污水集中处理等设施建设。大力发展循环经济，推进清洁生产，加快低碳技术研发、示范和产业化，完善节能减排指标体系、监测体系和考核体系，有效利用太阳能、水能、风能等可再生能源和新能源。

　　第三十二条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当加强沿海经济带土地管理
，严格执行国家和省土地利用总体规划和年度计划，加强基本农田保护，从严土地用途管理，促进土地节约、集约利用。

　　第三十三条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当加强沿海经济带水资源管理，严格实行水资源管理制度，加强水资源保护，实行严格的建设项目水资源论证、取水许可和用水总量控制与定额管理相结合的制度，合理开发利用和节约水资源。

　　第三十四条 省人民政府及沿海经济带的各市人民政府应当加强沿海经济带海域使用管理，严格执行海洋功能区划，从严控制围填海项目，统筹协调用海布局，节约、集约利用滩涂及近海海域资源。

　　第三十五条 省人民代表大会常务委员会及沿海经济带的各市人民代表大会常务委员会通过听取本级人民政府关于沿海经济带发展规划实施、专项规划实施、建设资金使用等情况的报告，作出决议决定等方式，依法进行监督。

　　第三十六条 国家机关及其工作人员违反本条例规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　第三十七条 本条例自2010年7月1日起施行。